Velorex původně sloužil jako vozidlo pro invalidy
Velorex byl v éře socialismu jedním z nejlevnějších přibližovadel a původně byl určen invalidům, což byla na svou dobu skutečně mimořádná myšlenka. O jeho distribuci se proto na základě pořadníků staral Svaz československých invalidů a zájemci museli mít poukaz od zdravotní pojišťovny. Nicméně postupným přeprodejem si nakonec Velorexy vydobyly cestu i mezi běžnou veřejnost. Šlo vlastně jakousi kombinací automobilu a motocyklu. Vozidlo si vysloužilo celou řadu ironických přezdívek, jako „hadraplán“ nebo „splašené trubky“, případně „prchající stan“. Jeho konstruktéři totiž projevili nebývalou kreativitu a postavili jej doslova ze všeho, z čeho se dalo.
Oskar
Za atypickým produktem stáli bratři František a Mojmír Stránští, kteří byli původní profesí opraváři jízdních kol. Svůj první prototyp vytvořili v roce 1943. Disponoval trubkovým rámem a jmenoval se Oskar. Toto pojmenování vzniklo přesmyčkou ze slov KÁRa na OSe.
Obě přední kola se řídila pomocí volantu a zadní kolo poháněl jednoválcový motor z motocyklu. Mechanicky ovládané bubnové brzdy byly instalovány na všechna čtyři kola. Původní Oskar také spotřebovával na každých 100 kilometrů jízdy 4 až 6 litrů směsi benzinu s olejem. Oběma sourozencům se tak podařilo vytvořit provozuschopný vůz, ačkoli každý z nich měl o výsledku odlišnou představu. Starší František usiloval prioritně o jednoduchost a spolehlivost a tak prosazoval motor Jawa 250, kdežto jeho mladší bratr Mojmír chtěl motor Jawa 350 pro jeho kultivovanější chod a větší výkon. Nakonec, zejména pro potíže s chlazením třistapadesátky, byly Velorexy osazovány upravenými motory Jawa 250.
Jaké nejdůležitější parametry Velorex nabízel
Zpočátku přitom nic nenapovídalo výraznému úspěchu. Respektovaný konstruktér motocyklů strakonické firmy ČZ Jan František Koch údajně dokonce po prohlídce prototypu bratrům Stránským sdělil lakonicky, že nejlepší by bylo polít to celé benzínem a zapálit. Jakkoli bylo možná zpočátku obtížné tomu uvěřit, Velorex se nakonec dostal i do sériové výroby. Ta zpočátku probíhala v podniku Závod 09 Parník. Později se o ni postarala někdejší továrna na kuchyňský nábytek v Solnici. Na oba jeho tvůrce byl podle dobových svědectví intenzivní tlak, aby vstoupili do KSČ, což oba jednoznačně odmítali. Málem jim ovšem tento přístup zhatil jakékoli podnikatelské záměry, nicméně začlenění společnosti Závod 09 Parník do Velodružstva v Hradci Králové v roce 1951 nakonec celý nápad zachránilo. Velorex tehdy stál na nadšení zaměstnanců výrobního závodu, kteří jej stále vylepšovali, rozšiřovali zákaznický servis a dokonce se s vozítkem zúčastňovali automobilových soutěží. Postupně se výroba rozšířila a Velorex vyjížděl taktéž z výrobních linek v Rychnově nad Kněžnou.
Ve své době byl o něj nebývalý zájem. Prodejní cena v roce 1951 činila, čistě pro představu, cca 60 000 Kč. Přestál úspěšně nakonec i nelehký rok 1954, kdy při nehodě zemřel starší z „otců zakladatelů“ František. Roční objem produkce již na počátku 60. let přesáhl tisícovku exemplářů. Ta nakonec trvala od roku 1951 do roku 1973.
Celkem vyjelo z továrny 16 680 Velorexů, z toho 15 300 kusů ve známější tříkolové verzi. Tříkolové Velorexy se na trh dodávaly také jako valníky hlavně pro potřeby zemědělských družstev.
Během své historie se Velorex objevil v následujících variantách:
- Typ OS-KAR vybavený motorem z motocyklu Jawa 11 o objemu 250 cm³ (lidově zvaný Pérák)
- Typ 16/250 vybavený motorem z motocyklu Jawa 250 typ 353 o objemu 250 cm³ (lidově označovaný jako Kývačka)
- Typ 16/350 a čtyřkolý 435 vybavený motorem Jawa 572 o objemu 350 cm³ – motor je mírně odlišný pro mechanickou (typ 572-3) a hydraulickou (typ 572-4) spojku. V posledních letech výroby se používal lehce modifikovaný motor z motocyklu Jawa 350 typ 360 (lidově pojmenovaný Panelka)
- Typ 16/175 vybavený motorem Jawa 505 o objemu 175 cm³ z tříkolky Čezeta rikša
Velorex je určen pro dvě osoby, tedy řidiče a spolujezdce, v zadní části se nachází malý zavazadlový prostor. Ono tříkolové provedení bylo zvoleno záměrně, kvůli jednoduché ovladatelnosti. K té přispěla také lehká plátěná střecha, díky níž bylo vozidlo lehké a dobře manévrovatelné i na silnicích mezi vesnicemi. Toto řešení bylo nakonec uznáno za vhodné navíc i proto, že původní plechové provedení, s nímž bratři experimentovali, se ukázalo jako velmi hlučné.
Nejvíce proslulou a nejrozšířenější variantou se stal model Velorex 16/350. Co se týče jeho technické specifikace, proměnou prošel zejména motor. Původní nedostatečný výkon verze 250 cm3 donutil výrobce k instalaci složitějšího motoru 350 cm3. Byl použit přepracovaný motor JAWA 350 typ 534-03 doplněný axiálním ventilátorem a dynamostartérem-typ 572-01. Postupem času došlo k inovaci tohoto motoru na typ 572-03.
Zážitková jízda ve Velorexu
Vyjet si Velorexem na pořádnou projížďku? Tak to už se v dnešní době jen tak nikomu nepoštěstí. To ale nemusí být Váš případ! Projeďte se v tomto legendárním plátěném vozítku a to formou 50 km výletu. Vyzkoušejte, jaký je pohled na silnice z kuriózního vozu, který můžete znát třeba z filmu Vrchní, prchni! nebo Ať žijí duchové. Více o jízdě s Velorexem
K zániku přispěly čtyřkolky
Jak už bylo naznačeno, existuje rovněž čtyřkolová verze, která se označuje jako typ 435-0. První prototyp byl smontován v závodě v Novém Hrádku. Jeho karosérie byla citelně kratší než v případě klasického Velorexu, který je typický tím, jak málo místa v něm je. Tento typ měřil 3100 milimetrů, široký byl 1400 a vysoký 1240 milimetrů. Novinka na délku dosahovala 2890 milimetrů, šířka se rovněž zmenšila na pouhých 1150 milimetrů, naopak výška narostla na 1365 kilogramů. Úpravy karosérie si vyžádaly taktéž nárůst hmotnosti z 310 na 386 kilogramů.
Výroba trvala pouze dva roky, započala v roce 1971. Nešlo ale o příliš rozumnou volbu. Vozidlo bylo značně poruchové a pro typickou šedou barvu si vysloužilo sarkastickou přezdívku „šedá pomsta“. Čtyřkolka nakonec byla tím, co přispělo k pádu Velorexu. Roky největší slávy Velorexu zpečetila jiná ikona československého automobilismu – levný Trabant. Dlužno ovšem dodat, že hovořit o jeho definitivním soumraku by nebylo úplně spravedlivé. Teno vůz totiž získal status ceněného sběratelského kousku. V České Třebové dnes funguje muzeum a řada nadšenců má stále tato vozítka doma a jezdí s nimi na srazy. Ještě v roce 2021 se jich podle dostupných informací po českých silnicích proháněly asi tři stovky.
Výhodou je podle současných majitelů hlavně to, že šikovný motorista si ledacos na svém „povozu“ opraví sám. Navíc je Velorex snadno přenositelný. K typickým problémům patří příliš vratká jízda a minimální brzdný účinek. Zajímavostí jsou i čtyři zpáteční rychlosti, jen stěží ovšem v praxi využitelné. Navzdory tomu, že Velorexy z hlediska komfortu i jízdních vlastností samozřejmě nesnesou srovnání se současnou automobilovou produkcí, však pro své majitele zůstávají bezmála srdeční záležitostí.
Historie: Velorex, vůz mnoha přezdívek – použité zdroje:
Použité zdroje: zpravy.aktualne.cz/ekonomika/auto/velorex/, denik.cz/auto/